Jubeloptimist borede hul gennem Alperne

Giv dog op! Det skortede ikke på velmenende råd til Louis Favre, da han efter få dage løb ind i de første problemer med den tunnel, han havde påtaget sig at anlægge.

Blot 86 meter inde i Alpernes bjergmassiv stødte hans folk på et vandførende klippelag. Vandet strømmede ud og forvandlede tunnellen til et slamfyldt hul.

Louis Favre var en energisk, selvlært mand. Han gav ikke op. Men problemet med det indtrængende vand var langtfra projektets eneste. Faktisk betød en nærmest endeløs række af udfordringer, at Skt. Gott­hard-tunnellen først stod klar efter ti års arbejde – fire år senere end optimisten Louis Favre havde kalkuleret med.

Selv kom han hverken til at opleve færdiggørelsen eller gennembruddet i 1880, hvor de to borehold fra nord og syd mødte hinanden inde i bjerget.

Togene skulle klatre højt

Før Skt. Gotthard-tunnellen var Alperne en mur mellem Nord- og Sydeuropa. Et af de få steder, man kunne klatre over muren, var Gotthard-passet, men passet ligger i 2108 meters højde, og turen over var en strabadserende rejse. Kun få orkede denne rute, og om vinteren lukkede sne ofte passet.

Så snart jernbanenettet begyndte at brede sig i Europa, dukkede der planer op om en jernbanetunnel gennem Alperne, og i 1869 blev der i Schweiz afholdt en international konference, netop for at drøfte denne mulighed.

Andre steder på kontinentet havde ingeniører anlagt lignende tunneller, men Skt. Gotthard-massivet havde ingen endnu turdet binde an med. Dels fordi tunnellen ville blive verdens længste, dels fordi jernbanen først måtte føres 1100 meter op i bjergene, så tunnellen kunne blive kortest mulig.

Dengang kunne lokomotiver højst klare en stigning på én m for hver 40 m spor, så alene “tilløbet” til tunnellen var en enorm ingeniørmæssig udfordring.

Skrev under på utopisk kontrakt

Selve den 15 km lange tunnel var den vanskeligste og mest prestigefyldte del. Det var alle enige om. Et til lejligheden oprettet aktieselskab fik til opgave at finde en entreprenør, der turde påtage sig opgaven så billigt som muligt.

To bød på entreprisen. Den italienske ingeniør Severino Grattoni, som i forvejen havde stået for store, komplicerede tunnelprojekter, og schweizeren Louis Favre, der var en dreven entreprenør, men med beskedne erfaringer med tunneller. Den længste, han havde stået for, var blot én kilometer lang.

Favres bud var langt lavere end det, hans italienske konkurrent afgav, og schweizeren mente tilmed at kunne anlægge tunnellen på bare seks år – to år kortere, end bygherren havde kalkuleret med.

Holdt tidsplanen, ville Louis Favre modtage en stor, kontant bonus. Omvendt måtte han acceptere anseelige bøder, hvis tunnellen blev forsinket.

I det hele taget indeholdt Favres kontrakt ekstremt mange betingelser, men det skræmte ham ikke. Favre satte sin lid til tekniske fremskridt som bl.a. nye, effektive boremaskiner og Alfred Nobels nye opfindelse: dynamit.

To schweiziske landsbyer blev udpeget som udgangspunkt for Skt. Gott­hard-tunnelen: Den italiensktalende by Airolo syd for Alperne og Göschenen mod nord. Den beslutning betød en brat opvågning for de to små samfund, for pludselig strømmede det til med arbejdere og materiel.

Arbejdsløsheden var stor i Italien, og rygtet om et velbetalt job som tunnelarbejder lokkede tusinder til. Af de op til 3400 arbejdere, der sled med at anlægge tunnellen, var 94 pct. italienere, mens blot to pct. var fra Schweiz.

Hønsehuse blev til arbejderboliger

Inden arbejdet kunne gå i gang, måtte ingeniører foretage en nøjagtig opmåling af de uvejsomme bjerge, tunnellen skulle igennem. I løbet af blot 32 dage etablerede de en række fikspunkter, og ud fra dem bestemte Favres ingeniører tunnelindgangens præcise placering.

I september 1872 gik anlægsarbejdet i gang. I hestevogne og med største besvær var det lykkedes at bakse maskiner og tonsvis af andet grej op til de to isolerede alpebyer, men trods de vanskelige forhold lagde Favre hårdt ud. Boremaskinerne gik i gang fra både nord og syd, og langsomt åd arbejdsholdene sig ind i klippen.

Ingen havde imidlertid tænkt over, hvor det materiale, der blev boret ud af bjerget, skulle transporteres hen, så snart var tunnelindgangene omdannet til kaotiske grusgrave.

Efter kort tids arbejde truede vand fra porøse klippelag med at oversvømme tunnellen, og det var et alvorligt tilbageslag, men mangel på vand viste sig også at være et problem.

Vandkraft fra nogle bække omkring tunnelindgangene var udset til at skulle drive trykluftboremaskinernes kompressorer og levere frisk luft til tunnellens snævre rør.

Vandgen­nemstrømningen i bækkene var imidlertid ikke så stor, som ingeniørerne havde troet, så kompressorerne kunne knap levere trykluft til boremaskinerne, og friskluftforsyningen blev begrænset til et absolut minimum.

12 timers arbejde i støj og røg

Inde i tunnellen bestod belysningen alene af de flakkende skær fra arbejdernes svage olielamper. Lamperne måtte tunnelarbejderne selv skaffe, inden de kunne begynde arbejdet, ligesom de selv måtte betale den olie, lamperne brugte.

I de stadigt mørkere og dybere tunneller skred arbejdet støt fremad, men slet ikke i det tempo, Louis Favre havde kalkuleret med.

For at øge hastigheden afprøvede han en lang række nye boremaskiner, og efterhånden lykkedes det at finde maskiner, som var egnede til bjergmassivet. Boreholdene optimerede samtidig deres rutiner, og tunnellen voksede efterhånden med fem meter i døgnet.

Et typisk borehold bestod af 20 mand, hvoraf nogle stort set ikke foretog sig andet end at smøre maskineriet. Andre udgjorde bagtroppen, der beklædte tunnellens sider og loft med mursten.

En arbejdsdag var på 8-12 timer – plus turen ud og ind i tunnellen, der i sagens natur blev længere for hver dag. Hjemme i de usle boliger måtte arbejderne ofte deles om sengene, og besøgende beskrev byerne som svinestier, hvor affald flød overalt.

Da byggeriet begyndte, måtte arbejderne selv sørge for at skaffe et logi, og begge byer meldte hurtigt alt optaget. Selv hønsehuse blev taget i brug som boliger, og rundt omkring blev der flikket intermistiske skure sammen, mens røgen fra madbål krydrede luften i de snævre dale.

Mange arbejdere medbragte tilmed kone og børn, der også skulle skaffes husly til, og 10 mennesker i ét værelse var ikke usædvanligt.

Kræmmere slog boder op, og værtshuse, vinstuer og bordeller rykkede ind i de tidligere så fredelige alpelandsbyer. I Göschenen så de oprindelige ca. 350 indbyggere sig nødsaget til at oprette et borgerværn og en arrest, og konflikter mellem byens borgere og arbejderne var nærmest hverdag.

Luften var slem i arbejderboligerne, men det stod langt værre til i de stadigt dybere tunnelrør. Her blandede stanken fra olielamperne sig med røgen fra de mange dynamiteksplosioner, der løsnede klippen – alene i 1874 blev der brugt 3950 kg dynamit.

Bunden af tunnellen var fedtet, og støjen fra hammerslag, boremaskiner og råb var infernalsk. Desuden blev det varmere og varmere, jo længere arbejderne borede sig ind i Skt. Gotthard-massivet – helt op til 30 grader i tunnellens midte.

Den 28. juli 1875 havde en af de italienske arbejdere fået nok af de ulidelige arbejdsforhold. Han nægtede at gå ind i den røgfyldte, stinkende tunnel, og snart var en strejke en realitet.

Arbejderne spærrede indgangen og forlangte bl.a. dagslønnen hævet med én franc. Louis Favre telegraferede efter hjælp, og dagen efter dukkede en større politistyrke op. De strejkende blev bogstavelig talt nedkæmpet, og fire mistede livet, men nyheden om den blodige aktion udløste samtidig diskussion i Schweiz om sikkerheden.

Tunnelarbejdet var farligt, og de fire dødsfald var ikke de eneste. Ifølge de officielle tal mistede i alt 199 arbejdere livet, og i næsten alle rapporter var historien den samme: Arbejderen var uforsigtig og blev derfor ramt af en nedstyrtende klippeblok, dræbt i forbindelse med en sprængning eller kom i klemme mellem de vogne, der transporterede sten ud af tunnellen.

Også uden for tunnellen skete der ulykker. I september 1877 sprang et dynamitlager i Airolo fx i luften og udløste en storbrand i byen. Strejke og ulykker sinkede arbejdet, og Louis Favre måtte gang på gang forsvare sig over for selskabet bag byggeriet, der utålmodigt ventede på tunnellen.

Konflikterne med selskabet sled tydeligt på den selvlærte ingeniør, og den 19. juli 1879 indhentede skæbnen ham.

Sammen med en besøgende fransk ingeniør besigtigede han tunnellen, da han pludselig sank sammen og kort efter døde af et slagtilfælde.

På trods af de mange problemer med byggeriet stod der respekt om Favre, så hans død var et chok, og i hele Schweiz fik han heltestatus.

“Han døde en ærefuld død, som en soldat på slagmarken”, blev der blandt andet sagt om ham.

En af hans folk, ingeniøren Bossi, overtog ledelsen af arbejdet, men da de to tunnelhold søndag den 29. februar 1880 mødtes dybt inde i bjerget, var det et fotografi af Louis Favre, der som det første blev rakt gennem hullet.

Gennembruddet blev omtalt i hele Europa og var en triumf for de ingeniører, der havde stået for opmålingsarbejdet.

De to hold traf hinanden med bemærkelsesværdig præcision. Forskellen mellem de to tunnelhalvdele var blot 33 cm horisontalt og 5 cm vertikalt, og begivenheden blev fejret med en stor fest med uddeling af medaljer til de arbejdere, der var med til at bryde igennem.

Året efter var projektet så langt, at de første arbejdstog begyndte at køre igennem, og den 24. maj 1882 var tunnellen klar.

Udsmykkede tog fragtede gæster op til tunnellen, i de to alpebyer blev der holdt pompøse åbningsfester og gallamiddage, og snart efter blev genvejen gennem Alperne en del af det europæiske jernbanenet.

Hver dag rullede dampdrevne tog gennem verdens længste tunnel, der ikke alene var to år forsinket, men som også var blevet cirka halvanden gang dyrere end budgetteret.

Forbindelsen var en stor succes

I begyndelsen bestod trafikken kun af få tog i døgnet, men den voksede støt. Turister fra hele Europa valfartede til området for at opleve den kæmpemæssige ingeniørbedrift, Europas tidsskrifter havde beskrevet så indgående.

Og de blev ikke skuffede, for ud over den lange tunnel bestod den nye jernbaneforbindelse af 79 mindre tunneller og 324 broer – den ene mere spektakulær end den anden.

På begge sider af bjergkæden kravlede lokomotiverne bl.a. op gennem spiralformede opkørsler, der gjorde det muligt at nå op mod de takkede tinder, uden at banen blev for stejl.

Også for godstrafikken blev Skt. Gotthard-tunnellen bogstavelig talt et gennembrud.

Varer kunne nu hurtigt og bekvemt sendes fra nord til syd i Europa, og med skib fra Italien var der ikke langt til den nyåbnede Suezkanal i Egypten og videre til Det Indiske Ocean. Europæerne følte, at verden havde åbnet sig, og at tunnellen gjorde afstandene mindre.

Favres triumf er stadig åben

Den stigende trafik gjorde det hurtigt nødvendigt at anlægge dobbeltspor på strækningen op til tunnellen – et projekt, der i første omgang var sparet væk. Desuden besluttede de schweiziske statsbaner, som i 1908 overtog banen, at gøre den elektrisk.

Vandkraftværker leverede strøm til nogle af verdens kraftigste lokomotiver på strækningen, der var blevet en national stolthed.

I 1980 åbnede en vejtunnel gennem Skt. Gotthard-massivet. Indtil da måtte særlige godstog fragte op mod 500.000 biler om året igennem den gamle tunnel, der trods en alder på snart 128 år den dag i dag lægger skinner til et tog hvert sjette minut.