Ny tunnel bliver porten til Europa

En sommerdag i 2029 kører familien Josefsson, far, mor og to børn, i deres Volvo sydpå ad motorvejen.

Nu skal det være. Turen går til Tyskland, og de skal prøvekøre den nye tunnel, som forsvinder ned i jorden ved Rødbyhavn. De er spændt på oplevelsen. Det er trods alt ikke hver dag, de bevæger sig mere end 40 meter ned under havoverfladen for at køre 18 km gennem et rør under bunden.

Et stort skilt fortæller, at der ikke er kø, og de kan holde en hastighed på maks. 110 km/t. Foran venter et timinutters dyk igennem verdens længste sænketunnel.

Femern­tunnelen bliver til i samarbejde mellem Danmark og Tyskland, og projektet ventes at koste over 52,6 mia. kroner, som brugerne i sidste ende skal betale.

Politikerne forventer at mødet mellem 20 mio. skandinaver og 80 mio. tyskere vil resultere i nye virksomheder og arbejdspladser. Tunnelarbejdet i sig selv bliver et af Europas største anlægsarbejder og vil skabe en samlet beskæftigelse svarende til i alt 55.000 mandeår.

Når aktiviteten er størst, vil 600 mand arbejde på havet, og omkring 3000 på en tunnelfabrik ved Rødbyhavn. Oveni kommer 500-600 arbejdspladser i forbindelse med tunnelportalerne i Rødbyhavn og Puttgarden, skønner selskabet Femern A/S, som står bag projektet.

Elementer vejer som 14.000 elefanter

Ifølge Steen Lykke, som var teknisk direktør i Femern A/S frem til 2015, er størrelsen uden tvivl den største udfordring ved tunnel­projektet. Femerntunnelen bliver tre gange længere end den længste sænketunnel i verden, den såkaldte Transbay Tube-tunnel i San Francisco-bugten i Californien.

Alene vægten af betonelementer, gravemaskiner og jordmængder tælles i tusinder og millioner af tons, og skal man begribe størrelserne, må man have fat i både containerskibe, blåhvaler og elefanter til sammenligning.

Planen er, at et fabriksanlæg skal bygges på Lollands kyst lige ud til bæltet, hvor afstanden til Tyskland er kortest. Her skal 79 af tunnelens i alt 89 gigantiske tunnelelementer støbes og derfra bugseres ud på vandet, hvor de skal sænkes ned i en rende, som er gravet på havbunden.

Et enkelt element vejer over 70.000 tons, svarende omtrent til et af verdens største containerskibe fra Mærsk-rederiet, 350 blåhvaler, som er verdens største dyr, eller 14.000 elefanter med en kampvægt på fem tons. At jonglere med så store elementer kræver specialudstyr, grundig planlægning og opfindsomhed.

Steen Lykke har tidligere været involveret i Øresundstunnelen mellem Danmark og Sverige samt den 14 km lange Marmaraytunnel under
Bosporusstrædet i Tyrkiet.

I hans øjne er det mest kritiske øjeblik i hele projektet, når de kæmpestore elementer skal sættes sammen i, hvad han kalder “det store smækkys”:

“Vi starter med at operere med et meget lidt sødygtigt “skib” på næsten 73.000 tons, og selve sammenkoblingen sker på op til 40 meters vanddybde. Det er ikke et job for folk med sarte nerver,” siger Steen Lykke.

Tunnelprojektets egen avancerede vejrstation skal love stille vejr og gunstige bølge- og strømforhold, før sammenføjningen kan ske, og 30-40 mand på land og til søs er involveret i operationen, som varer 10-12 timer.

Fordelen ved projektets svulmende proportioner er, at tunnelelementerne kan seriefremstilles. I princippet foregår produktionen på samme måde som i enhver anden samlebåndsfabrik – bare i et helt, helt andet størrelsesforhold.

Nyt design: en kælder til installationer

Det specielle ved Femerntunnelen er ikke alene størrelsen, men også udformningen. I andre projekter placerer entreprenøren typisk alle installationer som for eksempel transformatorer og pumpebrønde til afløb inde bag væggen i tunnelen i en smal servicekorridor. Hver gang service skal udføres, må et af sporene i tunnelen spærres.

Men Femerntunnelen har en kælder til den slags. Ti af de 89 elementer er specialelementer, som er kortere og bredere end standardelementerne og støbt med en kælder til installationer. Takket være dem skal trafikken ikke standses, når elektrikere og andre servicefolk skal arbejde i tunnelen.

De kan parkere i et særligt servicespor og gennem kælderen komme til installationerne uden at forstyrre trafikken. Fordelen er også, at den korridor, som ellers ville være fuld af ledninger, rør og andet grej, nu er fri til at huse nødstedte bilister i hele tunnelens længde i tilfælde af en ulykke.

Ved at samle teknikken i få specialelementer bliver det også enklere og billigere at serieproducere de 79 resterende elementer.

Fire års test af undergrunden

Igennem mere end fire år har Femern A/S sammen med konsulenter foretaget prøveboringer og undersøgt undergrunden, som har vist sig at være en stor udfordring. Bunden består dybest nede af kridt, dækket af et ekstremt hårdt lag moræneler på den danske side og en mere fed og knap så hård lertype på den tyske side.

Desuden findes på den tyske side også en meget plastisk, fed lertype. Oplysningerne fortæller ingeniørerne, at de nogle steder må have fat i særligt hårdkogt graveudstyr og andre steder må støtte særligt op omkring tunnelen.

Eksperterne har desuden øvet sig i udgravningen af renden i et syv måneder langt forsøg. De gravede ti meter ned og fjernede 50.000 kubikmeter jord for bl.a. at måle bevægelserne i havbunden, når lerlaget på bunden begyndte at suge vand til sig. Derefter fyldte de sand i hullet for at efterligne tunnelens vægt. Bunden bevægede sig blot nogle ganske få centimeter, og det er inden for den acceptable margin.

Video: Se animation af anlæggelsesarbejdet

I et andet forsøgsområde i Rødbyhavn har betoneksperter sat 16 store sokler i forskellige betonblandinger på et sted, hvor de udsættes for maksimal fysisk og kemisk belastning fra havet og vejret. På den måde kan ingeniørerne finde ud af, hvilken betontype der egner sig bedst til projektet.

Sikkerhed som på en motorvej

I 2029 kører Volvoen først igennem et blåt, så et grønligt lys, som stråler ud fra væggene. Ud gennem bilens ruder betragter børnene på bagsædet farverne, som træder frem fra den lysende væg og skaber variation i den ellers monotone kørsel på den lige strækning.

Inspirationen til udsmykningen kommer fra verdens længste vejtunnel, den godt 25 km lange Lærdals-tunnel i Norge, som er boret tværs gennem et fjeld.

Midt i tunnelen skifter lyssætningerne til gult. Nu befinder familien Josefsson sig midt i bæltet, omkring 40 meter under havoverfladen. Oven over dem pløjer et containerskib sig brummende gennem bølgerne.

Volvoen kører forbi en stor tankvogn, og Klara Josefsson, som sidder bag rattet, kan ikke lade være at tænke: Hvad nu, hvis der sker en ulykke med sådan en tankvogn her midt i tunnelen? Den risiko har ingeniørerne taget højde for.

Sikkerhedseksperter har gennemgået alle tænkelige scenarier, og målsætningen har været, at det skal være lige så sikkert at køre i tunnelen som på en almindelig strækning af en motorvej. Tunnelen bliver sikker nok til, at der kan køres med kemikalier og farligt gods døgnet rundt, og den vil med god margin leve op til alle de sikkerhedskrav, som kræves af Danmark, Tyskland og EU.

Femerntunnelen bliver spækket med teknologi, der skal holde en hånd over bilister og togpassagerer, men den vigtigste sikkerhedsfaktor ligger faktisk i bygningsværkets grundlæggende design. 99 procent af de ulykker, der sker i tunneler, har nemlig intet at gøre med, at bilisterne kører i en tunnel men er helt almindelige motorvejsulykker. De alvorligste sker, når modkørende trafik ramler sammen. Med to adskilte, ensrettede rør undgås de alvorligste ulykker.

Teknisk vicedirektør ved Femern Bælt Kim Smedegaard Andersen går så langt som til at hævde, at tunnelen reelt er sikrere end motorvejen:

“Jeg vil føle mig mere tryg i tunnelen, for der er ikke dårligt vejr, ingen modkørende, som kan blænde én eller køre imod én, lysforholdene er i orden, og ingen dyr løber over vejen,” forklarer han.

Risikovurderingen af tunnelen viser, at den ikke er et oplagt terrormål. Alligevel er at blive fanget under vandet midt i en katastrofe noget, de fleste frygter: eksplosioner, som medfører oversvømmelse, eller en brand, hvor betonvæggen springer som popcorn og blotlægger armeringen.

Da tunnelen er konstrueret til, at farligt gods som kemikalier og brændstoffer må transporteres selv i myldretiden, er den imidlertid automatisk også terrorsikret, forklarer Kim Smedegaard Andersen. De tykke vægge kan modstå selv kraftige eksplosioner.

Dertil kommer, at betonen behandlet med et brandbeskyttende materiale, og at tunnelrøret er pakket med sikkerhedsforanstaltninger. Især kombinationen af kraftig ventilation, tætsiddende nødudgangsdøre og et anlæg med vandbaseret brandbekæmpelse i form af enten sprinklere eller vandtåge var årsagen til, at tunnelen fik prisen som det mest innovative tunnelprojekt i Europa i 2013.

Risikoen for katastrofer er lav

Ventilationen fører røgen ud af tunnelen og tager frisk luft ind bagfra, så gasserne ikke breder sig til områder, hvor trafikanter eller redningsfolk opholder sig. Samtidig forhindrer sprinklere eller vandtåge ilden i at brede sig og holder temperaturen nede. Statistisk set indtræffer katastrofescenarierne dog meget sjældent.

Flere end 120 mio. køretøjer har siden år 2000 passeret tunnelen under Øresund, og der har kun været én bilbrand. I Eurotunnelen under Den Engelske Kanal har der været fire brande på 25 år.

Den svenske familie er ved at være igennem tunnelen. Lyset skifter til blåt igen, og en let stigning i vejbanen indikerer, at Volvoen er på vej opad mod Fehmern. Snart ser familien dagslyset, som spredes af nogle store loftsbjælker i den øverste del af tunnelen, og et grønt landskab med vindmøller breder sig ud foran dem, da de kører ud af tunnelen.

Hvis køreplanen holder, kan virkelighedens bilister følge efter i 2029.