Udskældt halvø skal klimasikre København

Sådan lyder visionen bag Lynetteholm. Frem mod 2050 skal pramme og gravemaskiner anlægge Københavns nye bydel, som derefter bliver udstyret med huse og lejligheder til 35.000 indbyggere.

Ud over klimasikringen, som foreløbig er den eneste politisk godkendte del af projektet, kan Lynetteholm nemlig være med til at løse problemerne med stigende boligpriser ved at øge udbuddet af boliger i den danske hovedstad.

Og så skal øen ikke mindst også tage presset fra de centrale trafikale årer i København med en ny metrolinje og en havnetunnel, der skal lede trafikken uden om byen.

Men allerede inden holmen er begyndt at tage form, har det skandinaviske megaprojekt modtaget massiv kritik fra københavnere, miljøorganisationer, nærliggende kommuner – og de svenske naboer på den anden side af sundet.

Halvø fyldes med overskudsjord

Idéen om at bygge en kunstig ø for at få plads til flere københavnere og mere erhvervsliv og beskytte byen mod trusler udefra er bestemt ikke ny. Bydelen Christianshavn blev fx anlagt af Christian 4. fra 1617 både for at skabe mere plads til handelskompagnier og for at styrke forsvaret af byen ud mod Øresund.

Også denne gang er tanken at forsvare København – bare ikke mod den svenske flåde.

Da planerne for den kunstige halvø Lynetteholm blev fremlagt i 2018, kaldte den daværende danske statsminister, Lars Løkke Rasmussen, projektet for et Kinderæg, fordi det skal løse tre forskellige udfordringer i hovedstaden: trafikproblemer, boligmangel og sidst, men ikke mindst, klimasikring.

Lynetteholm løser dog også en fjerde opgave, som er at være modtageplads for al den overskudsjord, der i de kommende årtier bliver tilovers fra byggeprojekter i København og omegn.

Til at modtage jorden bygges der et særskilt jordmodtageanlæg på Refshaleøen. Modtageanlægget er bl.a. forsynet med en vægt, der vejer lastbilernes leverede jordmængde, og en hjulvask, som bruges til at spule lastbilernes undervogn og hjul, så de ikke slæber unødige mængder støv med videre ud på vejene efter levering af jorden.

Slamdumpning er dumpet

Entreprenørerne begyndte arbejdet med at bygge Lynetteholms ydergrænse, kaldet perimeteren, i december 2021. Dette er den såkaldte fase 1, som udgør den første del af halvøens samlede omrids på syv kilometer.

Ud mod Øresund kommer ydergrænsen til at bestå af en dæmning, som bygges op af sand og sten fra Norge. Dæmningen bliver 65 meter bred på havbunden og 18-20 meter høj. Dens opgave er at danne en solid klimasikring, der stikker tre meter op over havoverfladen.

Idéen er, at en kunstig kystlinje bestående af sand- og stenstrande bryder bølgerne og reducerer energien i stormfloden på en mere effektiv måde end et traditionelt dige.

Men før kystlinjen og resten af Lynetteholm kan anlægges, skal ingeniørerne sikre et stabilt fundament. Havbunden blev i første omgang vurderet til at være for blød og skulle derfor fjernes med en gravemaskine på en pram.

Den øverste del af havbunden er forurenet med bl.a. tungmetaller og bliver derfor deponeret på land på Refshaleøen. Resten af havbundsmaterialet blev frem til midten af 2022 dumpet på to udvalgte pladser på åbent hav i Køge Bugt.

Dumpningen er foregået med en metode kaldet klapning, som omfatter et specialbygget skib kaldet en splitpram. Som navnet antyder, kan prammen splitte sit lastrum og åbne det langs undersiden. Dermed kan prammen dumpe den mudrede last direkte i havet under sig.

Denne praksis blev politikerne dog enige om at stoppe i maj 2022 grundet bekymringer for, at det dumpede slam driver for langt væk med havstrømmen og dermed påvirker havbunden på et langt større område end ønsket.

Netop klapningen har været et af de store kritikpunkter fra bl.a. miljøorganisationer, svenske myndigheder og kommunerne uden for København, der grænser op til Køge Bugt.

Siden har bl.a. det danske fagmedie Ingeniøren kunnet berette, at den oprindelige vurdering af, at det opgravede havbundsmateriale var alt for blødt og skulle dumpes, var forhastet. Derfor har Transportministeriet besluttet, at slammet alligevel kan bruges til at fylde i Lynetteholm.

Giftigt skum plager havn

Halvøens omrids bygges i to faser frem mod 2026, hvor bl.a. dæmninger og perimeteren færdiggøres, ligesom dybere sejlrender bliver udgravet, og adgangsveje til lastbiltrafik bliver anlagt.

Men allerede under den første fase har anlægsarbejdet ført til problemer. Når organisk stof fra havbunden hvirvles op under arbejdet med at udlægge sand i havet, opstår der såkaldt proteinskum, som i april 2022 dannede et tæt “skumtæppe” omkring Margretheholms Havn.

Analyser viser, at skummet indeholder høje koncentrationer af bl.a. tungmetaller, som Teknik- og miljøforvaltningen i Københavns Kommune nu vil undersøge nærmere for at afgøre sundhedsfaren.

Imens begynder de første læs jord, der skal fyldes i Lynetteholm, at ankomme. I alt skal 80 millioner tons jord over de næste 30 år få halvøen til at rejse sig fra havet.

Tidshorisonten er beregnet ud fra den eksisterende udvidelse af bydelen Nordhavn, som modtager ca. 2,6 millioner tons jord om året.

Byggeriet af Lynetteholm anslås at koste ca. 3,4 milliarder kroner. Projektet finansieres ved at fylde holmen med overskudsjord fra byggeprojekter i København og omegn, som bygherrerne selv betaler for at slippe af med.

Hvis regnestykket stemmer, vil overskudsjorden altså både løse den økonomiske side af Lynetteholm-projektet og blive et eksempel på cirkulær økonomi, hvor tiloversblevne ressourcer og materialer fra ét byggeprojekt bliver udnyttet i et andet.

Flere veje giver mere trafik

Planen med Lynetteholm er ikke kun beskyttelse mod stormfloder og opførelsen af 35.000 nye lejligheder, der skal være med til at lette presset på det københavnske boligmarked. Også trafikken i København skal have en tiltrængt håndsrækning.

Blandt løsningerne er en havnetunnel, som skal lede en del af trafikken uden om Københavns centrum. Havnetunnellen vil blive 10-11 km lang og indeholde to spor i hver retning. Ifølge en forundersøgelse kan trafikken i centrum af København blive reduceret væsentligt – nogle steder med op til 80 pct.

Kritikere påpeger dog, at øget kapacitet i vejnettet ofte er en kort fornøjelse, fordi forbedringen i sig selv er med til at øge trafikken på vejene.

Fænomenet kaldes Downs-Thomson-paradokset, som beskriver, hvordan forbedringer af vejnettet i mange tilfælde ikke fører til mindre trafik. Det kan tværtimod forværre situationen, hvis forbedringen fx gør det mindre attraktivt at bruge offentlig transport.

Hvis alt går som planlagt, vil Danmarks hovedstad om 50 år få sit Kinderæg, som både giver nye boliger, mindre trafik og beskyttelse mod havet. Men vejen dertil vil utvivlsomt blive præget af bump og massive protester.