Simson er sulten. Som gravemaskine i sværvægtsklassen kræver entreprenørmaskinen sin daglige ration af havbund. Dens glubske skovl haler 34 kubikmeter sand, tang og sten op i et hug – svarende til 300 fyldte trillebøre.
Gravemaskinen er i selskab med to andre mastodonter: stendumperne Fetsy og Bolle VIII, som har appetit på 500 tons granit om dagen.
De tre kæmper er i gang med første etape af det, der en dag skal blive til verdens længste sænketunnel under Femern Bælt – en ny fast forbindelse mellem Danmark og Tyskland, mellem Skandinavien og Centraleuropa, en forbindelse, som kan skære timer af rejsetiden for bilister og togrejsende og spare miljøet, når en stor del af godstransporten skifter fra lastbiler til elektriske tog.
Gigamaskiner flytter millioner tons sand, sten og grus
Simsons grab kan rumme en skibscontainer
Med sine 68 x 23 meter er Simson en af verdens største gravemaskiner. Den kolossale skovl kan rumme op til 40 kubikmeter havbund – svarende til indholdet af en skibscontainer. Simson består af en hydraulisk gravemaskine monteret på en ponton og er bygget til at udgrave tungt ler, mudder og sten fra næsten 30 meters dybde.
Fragtskibe sejler i pendulfart mellem Norge og Danmark
Aasnes og Aasheim er to af de travleste skibe lige nu på Femern-byggeriet. Coasterne fragter i pendulfart granit fra fire steder i Sydnorge, som skal bruges til anlæg af moler ved den nye arbejdshavn. Aasnes måler 100 m x 17 m og kan fragte 7200 tons pr. tur, mens Aasheim “kun” tager 5800 tons med sig. I alt skal otte coastere fragte 2 millioner tons granit.
Stendumpere smider 1000 tons granit om dagen
Granitten lodses over på store pramme, som kan sejle på lavere vand. Prammene bugseres over til de 60 m lange og 20 m brede stendumpere Fetsy og Bolle VIII, som bygger hver sin mole 500 m ud fra kysten. Stendumperne ligger fastforankret, så de ikke rykker sig pga. havstrømme, og lægger vha. GPS dagligt 1000 tons sten præcist og i de rigtige lag.
I årevis var tunnellen en bro
Femern Bælt, der ligger mellem Lolland og den tyske ø Femern, har været et trafikknudepunkt for både dyr og mennesker i tusinder af år.
Passagen mellem Tyskland og Danmark tjener som korridor for trækfugle, edderfugle, svaner og gæs, som tager bestik af kysterne og napper muslinger, krabber og søstjerner på deres vej mellem Frankrig og Sibirien.
Under havoverfladen glider der sild, torsk og fladfisk, og i overfladen svømmer havpattedyr som marsvin, spættet sæl og gråsæl.
Senketunnelen skal forbinde Rødby i Danmark med Puttgarden på den tyske øya Femern.
Ifølge nogle arkæologer rejste bønder fra Centraleuropa for ca. 6000 år siden via Femern Bælt ind i Skandinavien og grundlagde landbrugskulturen.
I dag sejler tusindvis af skibe tværs igennem bæltet, som er et af de mest trafikerede farvande langs de danske kyster, og det er en del af den trafik, som i fremtiden skal dirigeres ned under vandet.
Femern Bælt-forbindelsen har været planlagt siden 1936, men i årevis var forbindelsen kun en plan. Ikke andet. Og i årtier gik planen faktisk ud på at bygge en bro. I 2010 trumfede sænketunnellen broen, bl.a. på grund af hensynet til edderfuglene. En bro ville forstyrre fuglenes trækruter, lød vurderingen. Tunnellen vil ganske vist også gribe ind i dyre- og planteliv, men kun midlertidigt
13 kilometer længere end den hidtidige rekordholder vil Femerntunnellen blive.
I 2015 var det statsejede selskab Femern A/S klar til at gå i gang, og økonomien var på plads i form af en statsgaranti for lån, EU-tilskud og brugerbetaling, hvilket i alt løb op i 52,6 milliarder kroner i 2015-priser.
Indsigelser fra den stærke tyske miljøorganisation NABU har dog forhalet sagen ad flere omgange. NABU klagede blandt andet over manglende beskyttelse af et stenrev på den tyske side.
Model er stormtestet
På den danske side er ingeniørerne dog allerede gået i gang. Det indledende arbejde med at anlægge veje, materialepladser og boliger til mandskabet er ved at være afsluttet, og senere i 2021 går byggeriet af selve elementfabrikken i gang.
Tunnelelementfabrikken kommer til at dække et område svarende til 200 fodboldbaner og vil producere et 217 meter langt tunnelelement hver 14. dag.
Her skal Femernforbindelsens i alt 89 tunnelelementer seriefremstilles i stålarmeret beton. Men lige nu er fokusset på første etape, hvor monstermaskinerne er i aktion i danmarkshistoriens største anlægsprojekt nogensinde.
Stendumperne bygger hver sin mole 500 meter ud fra kysten. Når Fetsy og Bolle VIII dumper granitsten, nogle på størrelse med små personbiler, sker det efter en nøje gennemtestet plan.
Danske vandmiljø-specialister har i et stort bassin bygget en tro kopi af havbunden ud for Lolland samt selve havnen med moler og sejlrende. De tonstunge sten er i modellen nedskaleret til 2 x 2 cm smutsten, som vejer 20 gram.
1910 var året, hvor verdens første sænketunnel under Detroit-floden blev indviet.
35.000 sten blev nøje placeret i modellen, som derefter blev udsat for heftige bølger i en simuleret storm. Takket være simuleringen ved entreprenøren, præcis hvordan stenene skal placeres, og hvordan molen skal bygges op lag for lag for at beskytte den kommende arbejdshavn bedst muligt.
Stenene er norsk granit, som otte fragtskibe sejler til Lolland i fast pendulfart. Byggeriet vil tage omkring halvandet år, og Simson, Fetsy og Bolle VIII arbejder ikke alene: Mindst 14 forskellige anlægsfartøjer og søgående gravemaskiner er med til at anlægge arbejdshavnen.
🎬 Se tunnellen blive født betonelement for betonelement.
Det bliver et logistisk puslespil i sværvægtsklassen, når elementfabrikken skal fodres med tonsvis af sand, cement og jern.
Omkring dem sværmer et gult vagtskib, som tager vandprøver for at sikre, at for meget sand ikke bliver hvirvlet op fra havbunden. Ophvirvlet sand kan forstyrre sollyset, så vandplanter dør, og fisk og andre dyr har svært ved at finde føde.
Miljøhensyn vejer generelt tungt, og derfor har Femern A/S netop søsat en stribe af seks meter høje bøjer, som er pakket med sensorer. Døgnet rundt måler de strøm, ilt, temperatur, støj og mængden af sediment i vandet – alt sammen noget, biologerne kan følge via monitorer på land.
Bøjerne indgår i et maritimt overvågningssystem, som skal fortsætte, selv efter at tunnellen er bygget.
Specialelementer øger sikkerhed
Tunnellen bliver støbt med fire adskilte rum: to til tog og to til biler. På den måde vil ingen kunne møde modkørende trafik.
De 40 meter brede, 217 meter lange op mod 15 meter høje tunnelelementer skal støbes på samlebånd i fabrikshaller, som kommer til at dække et område svarende til 200 fodboldbaner.
Hvert tunnelelement bliver 42,2 m bredt og skal rumme en dobbeltsporet motorvej og to toglinjer.
En jordvold skal beskytte naboerne mod støj fra området, hvor 2500 arbejdere i skiftehold døgnet rundt vil forvandle armeret jern og beton til tunnelelementer. Fabrikken får seks produktionslinjer, der hver skal støbe ét tunnelelement hver 9. uge i knap tre år.
At sikre en konstant strøm af materialer til fabrikken bliver en logistisk udfordring. Mængden af stål svarer til ca. 50 Eiffeltårne, og dertil kommer 3.000.000 kubikmeter beton – tilstrækkeligt til at lægge et fortov rundt om hele kloden ved ækvator.
For at løse udfordringen – og skåne miljøet – ankommer størstedelen af materialerne ad søvejen.
Store jerngitre – skåret ud i den rette størrelse til bund, sider og loft i tunnellen – glider ind i den ene ende af fabrikken, svejses sammen til et “bur” og støbes i beton, inden de glider ud i tørdokken på den anden side. Produktionsmetoden er kendt bl.a. fra Øresundstunnellen, som dog kun er 1/5 af længden på Femernforbindelsen.
40 meter brede betonelementer bliver støbt på samlebånd
Jernstænger svejses sammen
Op mod 12 meter lange stænger af armeringsjern køres ind i fabrikken, hvor smede og svejsere samler dem til et skelet – først bund og sider og til sidst toppen. Når jernburet er samlet, bliver det på skinner skubbet videre til næste led.
Beton sprøjter ind i jernburet
Buret kører ind i en støbeform, hvor lange rørledninger fordeler 100 kubikmeter beton i timen og støber det sammen med de øvrige segmenter. Der går ni segmenter til ét færdigt tunnelelement. I alt skal over 3.000.000 kubikmeter beton bruges til tunnelbyggeriet.
Færdige elementer skubbes ud
Når de 217 meter lange, 40 meter brede og 8,9 meter høje betonelementer er hærdet, bliver de ført ud i tørdokken, hvor de får installeret vandtætte skotter i begge ender. Herefter fyldes dokken med vand, så de hule elementer kan bugseres ud i Femern Bælt.
Men designet er markant anderledes, da 10 ud af de 89 elementer er specialelementer udstyret med en kælder til diverse installationer. Netop den del af projektet er en ny, prisbelønnet opfindelse.
Specialelementerne gør nemlig tunnellen sikrere. Normalt er installationer gemt i en smal servicekorridor, og adgangen til korridoren kræver, at en hel vejbane i tunnellen afspærres, hvilket øger risikoen for uheld. I Femerntunnellen kan servicefolk parkere i et særligt servicespor og via kælderen få adgang til installationerne.
Satellitter styrer tunnel på plads
Når tunnelelementerne er færdige og forseglet med vandtætte skotter, bugserer slæbebåde dem ud i Femern Bælt. Her firer en sænkeponton elementerne ned i en op til 100 meter bred og 20 meter dyb rende.
Et positioneringssystem baseret på flere forskellige satellitter skal sammen med ekkolodning dirigere elementerne på plads med millimeterpræcision.
Satellitter og ekkolod sørger for præcision på havbunden
Fire satellitstationer sender signaler ud til nedsænkningen
Fire såkaldte GNSS-stationer (global navigation satellite systems) står på kysten – to på Lolland og to på den tyske ø Fehmarn. Stationerne kan udnytte flere satellitsignaler end GPS og sender korrektionssignaler ud til sænkepontonerne, som skal sænke tunnelelementerne ned.
Sænkepontoner placerer sig med ultrapræcision
Signalerne fastholder sammen med seks ankre på havbunden de to sænkepontoner i den rette position. Systemet kan give en nøjagtighed på helt ned til otte millimeter. Til sammenligning er GPS’en i en mobiltelefon normalt begrænset til en præcision på ca. fem meter.
Lydtranspondere sikrer præcision i dybet
Tunnelelementets ballasttanke fyldes delvist med vand og fires ned mod bunden. Transpondere udsender og modtager lyd, som sikrer, at elementerne bliver placeret præcist i forlængelse af hinanden. Herefter pumpes vandet ud, og et undertryk opstår, som forsegler samlingen.
Selve renden i havbunden skal i første omgang udgraves af Simson, men da dens skovl kun kan nå 30 meter ned, og tunnellens dybeste sted ligger 40 meter under overfladen, må andre gigantmaskiner træde til. En af dem bliver formentlig en såkaldt cutter suction dredger udstyret med en grab, der skal hugge store lunser af havbunden, som maskinen så kan suge i sig og sejle i land.
Sæl snacker i Tyskland
Sand og jord fra havbunden skal omdannes til ny natur, som kompenserer for de områder, som motorveje, nedkørsler og andre anlæg ødelægger. På hver side af Rødbyhavn fyldes et 500 meter bredt og tre kilometer langt bælte, mens landbrugsjord omdannes til naturområder på begge sider af Femern Bælt.
Et nyt stenrev skal kompensere for de stenrev, som går tabt, og skabe nyt liv.
“Vi ved fra andre tunneller og broer og fra vindmøller, at der kommer nyt liv omkring sten og sokler. Muslinger sætter sig fast, og så kommer der fisk, marsvin og sæler. Derfor lægger vi også sten oven på tunnellen tæt ved land,” fortæller marinbiolog Anders Bjørnshave, som er miljøchef hos Femern A/S.
Rødbyhavn ligger 15 kilometer nordøst for tre vildtreservater, hvor både vandfugle og fredede sæler holder til. Biologer mærkede sælerne med GPS-sendere for at finde ud af, om en tunnel eller bro ville forstyrre deres levevis, og gjorde en forbløffende opdagelse.
56 meter under Bosperusstrædet ligger verdens dybeste sænketunnel.
Mens flertallet af sælerne holdt til på den danske side, stak en enkelt sæl afsted mod Tyskland hver eneste dag ved 10-tiden. Den holdt tilsyneladende frokostpause på øen Femern og vendte så hjem til kolonien igen omkring klokken 15.
I alt har 150 specialister nærstuderet Femern Bælt og kysterne. Nogle fløj hver måned i to år over området for at tælle fugle og marsvin, andre dykkede for at undersøge havbund, ålegræs og fladfisk, mens atter andre satte GPS-trackere på ål og sænkede undervandsmikrofoner ned i bæltet for at opfange marsvinenes kliklyde. Konklusionen var, at selvom projektet kommer til at forstyrre naturen, vil det kun være midlertidigt.
"Vi kommer ikke til at flytte mere sand, end naturen selv flytter under en voldsom storm – fx tilførte stormen Axel i januar 2017 over to dage lige så meget sediment til havet, som vi vil spilde i hele anlægsperioden over flere år. Så havbunden kommer tilbage", siger Anders Bjørnshave.
Simson og de andre maskiner har efterhånden bygget så meget af molen op, at formationen nu er tydelig på satellitbilleder. Om godt otte år vil billederne vise et landskab, som er forandret med nedkørsler til tunnellen på begge sider og nye naturområder.
Og mens Simson til den tid maser sin glubske skovl i havbunden et andet sted i verden, kan den enlige sæl fra Lolland uforstyrret fortsætte sin frokostudflugt til Femern hver dag klokken 10.