Forfrosne og udmattede stirrer de to mænd i det åbne cockpit på det ensformige hav under dem. Det er 16 timer siden, de lettede fra den canadiske by St. John’s og satte kursen mod De Britiske Øer.
Flyets generator er for længst stået af og har sat både radioen og varmen ombord ud af spillet. Udstødningen er knækket og har gjort motorlarmen så øredøvende, at de to mænd må råbe til hinanden.
De har været gennem tæt tåge og snestorm, instrumenterne er isede til, og sigtbarheden var længe så dårlig, at de på store dele af turen ikke har anet, om de var på rette kurs.
Men nu får piloten, John Alcock, og navigatøren, Arthur Brown, øje på den irske kystlinje i det fjerne.
3000 km med 190 km/t
Imod alle odds er missionen lykkedes – de bliver de første nogensinde til at krydse Atlanterhavet nonstop i fly.
Alcock lægger an til landing, men som en sidste påmindelse om, at de to flyvere har udfordret grænsen for det teknisk mulige, bryder landingsstellet sammen, og maskinen ender på næsen. Heldigvis kan de begge kort efter stige uskadte ud af flyet.
To sæt vinger gav ekstra løft
Alcock og Brown fløj over Atlanten i et fly med to sæt vinger for at sikre tilstrækkelig opdrift med datidens svage motorer og ineffektive propeller.
Atlanten blev krydset i sneglefart
Den første tur over Atlanten tog godt 16 timer med en gennemsnitshastighed på blot 190 km/t. Farten var sænket for at spare brændstof.
Propeller drev flyvningen fremad
Med to propelmotorer på hver 300 hestekræfter og 4.000 liter brændstof kunne Alcock og Brown kun akkurat klare turen over Nordatlanten.
De to briters 3.000 km lange tur over Nordatlanten i juni 1919 blev tilbagelagt med en gennemsnitsfart på ca. 190 km/t og tog 16 timer og 27 minutter.
I dag kan de 6.500 km mellem Skandinaviens hovedstæder og New York tilbagelægges i en jetliner med 900 km/t og langt mere komfortabelt.
I årtier har designet af de store passagerfly stort set ikke ændret sig, men nu er ingeniører begyndt at tegne fly efter helt nye skabeloner og udstyre dem med motortyper, som ikke tidligere har eksisteret.
De kommende årtier vil de ligesom Alcock og Brown presse teknologien til det yderste, så Atlanten snart kan krydses på et par timer uden mere forurening, end en kort tur i bil producerer i dag.
Flyingeniører får dyr lektie
Drømmen om at etablere faste ruter over Nordatlanten til transport af post og passagerer fulgte i slipstrømmen på Alcock og Browns store bedrift. På grund af 2. verdenskrig var det dog først i 1945, at den første maskine blev sat i regulær rutedrift over Atlanten.
Flyet hed L-049 Constellation og var det første civile passagerfly med en tryksat kabine, som vi kender det i nutidens passagermaskiner.
Lockheeds Constellation havde dets storhedstid efter Anden Verdenskrig, indtil jetflyene tog over i begyndelsen af 1950’erne. Her en model L-1049.
Med en trykkabine kunne piloten stige til højere luftlag og flyve hen over de fleste vejrsystemer og dermed undgå turbulent luft, som dengang ofte gjorde flyvning til en livsfarlig transportform.
Selvom det propeldrevne Constellation var 17 timer om at flyve fra New York til Paris, vandt flyet indpas som et langt hurtigere alternativ til skibsfarten.
Men propelflyenes dominans for den transatlantiske transport blev kort. Jetmotoren gjorde sit indtog i passagermaskiner i 1952 med de Havilland D.H. 106 Comet. Flyets nye motortype forøgede topfarten markant.
Den mest moderne og effektive propelmaskine kunne akkurat nå op på 500 km/t, men D.H. 106 Comet fløj uden problemer 750 km/t. Flyvetiden fra Europa til USA var nu nede på cirka ti timer.
Jetflyet de Havilland D.H. 106 Comet tog verden med storm i 1952, men blev ramt af adskillige ulykker i de følgende år.
Men i løbet af 1953 og ’54 faldt flere Comet-fly tilsyneladende af sig selv fra hinanden kort efter takeoff. Efter omfattende undersøgelser af vragresterne konkluderede havarieksperter, at ulykkerne skyldtes det dengang ukendte fænomen metaltræthed.
Comets tryksatte kabine havde firkantede vinduer, og eksperterne fandt ud af, at belastningen fra den høje fart og de kraftige motorer blev koncentreret i hjørnerne af vinduesåbningerne.
Langsomt havde små revner i metallet vokset sig så store, at flyets krop til sidst gik fra hinanden i luften. Comet-ulykkerne er årsag til, at moderne flyvinduer enten er ovale eller cirkelrunde.
I dag bruger flyproducenterne supercomputere og komplekse matematiske modeller til at gennemteste flyvedygtigheden af deres design.
Med den enorme regnekraft kan de simulere styrken af forskellige materialer helt ned til atomart niveau og udsætte dem for alle tænkelige former for belastning – længe inden flyet er bygget.
Små ændringer har store effekter
I de seneste år er flygiganter som Boeing og Airbus kommet under stigende pres fra omverdenen for at opfinde nye flymodeller, der kan skære ned på flyenes andel af den globale CO2-udledning.
Boeings 787 Dreamliner er lavet af såkaldt kompositmateriale, hvilket gør den væsentlig lettere end sine forgængere, hvis kroppe er lavet af aluminium.
Allerede da brændstofpriserne skød i vejret under den første oliekrise i 1973, begyndte ingeniørerne at inspicere designet for enhver justering, der kunne få maskinerne til at flyve længere på literen.
Én af de vigtigste innovationer gennem tiderne er de opadbøjede vingespidser, som i dag findes på næsten alle større flyvemaskiner. Den lille vinkel kaldes en “winglet” og blev introduceret til luftfarten af ingeniøren Richard Whitcomb fra NASA’s Langley Research Center.
Han påviste, at når de små, vinkelrette knæk blev monteret, ændredes den måde, luften møder og slipper vingen på. Uden en winglet dannes en kraftig hvirvel omkring vingespidsen.
Hvirvlen trykker dels den yderste del af vingen nedad og skaber dels et lavtryk i luften bag vingen, som i praksis suger maskinen en smule baglæns. Med en winglet bliver hvirvlen markant mindre, og flyets samlede brændstofforbrug sænkes med omkring syv procent.
Ingeniørernes mangeårige fokus på brændstoføkonomi har ført til, at et gennemsnitligt passagerfly i dag bruger halvt så meget brændstof pr. passager som for godt 50 år siden på en tur over Atlanten.