Brølet fra de fire jetmotorer rev næsten himlen over Toulouse i stykker. Klokken var 15 den 2. marts 1969, og langsomt begyndte Concorde 001 at trille ned ad startbanen.
Hverken André Turcat, der sad i pilotsædet, eller nogen anden havde prøvet at flyve det 100 tons tunge fly før, og alle så spændt til. Concorden løftede næsehjulet, og da hastigheden nåede 380 km/t., lettede prototypen for første gang. Ingeniørerne åndede lettet op.
Efter den 35 minutter lange testflyvning udtalte Turcat: “Nu flyver den store fugl omsider. Og jeg kan kun sige, at den flyver temmelig godt”. Alt var gået efter planen, men forberedelserne havde også været særdeles grundige.
I Concordes første år var mange luftfartsselskaber interesserede i at få flyet i deres flåde.
Hen ved syv år tidligere havde Frankrig og Storbritannien indgået en aftale om sammen at udvikle et passagerfly, der kunne flyve hurtigere end lyden, og testflyvningen var projektets første milepæl.
Omfanget af udviklingsarbejdet stod næppe klart, da aftalen blev indgået, men det franske Sud Aviation og britiske BAC, der begge var statsejede flyfabrikker, vidste, at opgaven var for stor for dem hver for sig.
Ved at slå sig sammen ville de derimod have gode chancher for at kunne lancere et supersonisk passagerfly før de amerikanske fabrikker Lockheed og Boeing.
En stor del af passagertrafikken foregik på dette tidspunkt stadig i propelfly, men alle mente, at supersoniske rutefly var fremtiden.
Flyets karakteristiske design med den spidse snude gjorde det til et symbol på fart.
De europæiske ingeniører gik straks i gang. Udfordringen var ikke alene at konstruere et nyt fly, der kunne flyve med overlydsfart.
Flyet skulle samtidig have tilstrækkelig stor lastevne til at kunne medbringe 100 passagerer, bagage og brændstof nok til at give Concorde en acceptabel rækkevidde.
Og med den eksisterende teknologi kunne det ganske enkelt ikke lade sig gøre. Alt – fra maling og smøremidler til metal-legeringer – måtte udvikles fra bunden.
200.000 mand på opgaven
Da arbejdet var på sit højeste, involverede Concorde-projektet ca. 600 virksomheder og 200.000 mand, og en stor del af dem arbejdede med motorerne.
I stedet for at begynde helt forfra valgte ingeniørerne at tage udgangspunkt i den motor, der allerede blev anvendt i bl.a. det britiske bombefly Avro Vulcan.
Den såkaldte Olympus-motor var ikke en turbofan, som ellers er den mest udbredte type i jetdrevne passagerfly, men derimod en turbojet, der mest bruges til militærfly.
Førstnævnte type bruger mindre brændstof, men den forslugne turbojet var den eneste, der kunne levere tilstrækkelig kraft til superflyet.
Concorde blev bygget både i Toulouse i Frankrig og i Filton i England. Delene kom fra et utal af underleverandører.
Turbojet-motorer kan give en tophastighed på langt over 3000 km/t., men ved så høj fart varmer friktion med luften flyet voldsomt op.
Concorde tegnede i forvejen til at blive et vanvittig kostbart fly, og hvis skroget skulle bygges af letmetallet titan, der kan modstå ekstreme temperaturpåvirkninger, ville det blive endnu dyrere.
Concorde skulle i stedet bygges af aluminiumlegeringen duraluminium, og hvis metallet skulle bevare sine egenskaber efter tusindvis af flyvetimer, måtte det ikke blive varmere end 127 grader.
Ud fra det beregnede ingeniørerne en marchhastighed på mach 2,02 – ca. 2100 km/t. – og derfor blev motorerne bygget til at fungere optimalt ved denne hastighed.
Olympus 593-motorerne var konstrueret til et lavt brændstofforbrug ved overlydsfart.
Friktionens opvarmning af den lange, tynde aluminiumskrop fik Concorde til at strække sig op til 30 cm ved supersonisk flyvning. Det medførte særlige krav til fx malingen.
Den skulle være elastisk nok til ikke at revne ved udvidelse og sammentrækning og samtidig kunne klare varme og kulde.
At Concorde blev hvid, er ikke en tilfældighed, for et mørkt fly ville blive langt varmere. Overophedning kunne svække konstruktionen på længere sigt og trods effektiv aircondition gøre kabinen ulidelig varm for de 100 passagerer, der sad tæt i det smalle fly.
Derfor overførte varmevekslere overskudsvarme fra airconditionen til brændstoffet, der konstant blev pumpet rundt mellem tankene og ind i motorerne.
Men de mange tons brændstof fungerede også som en slags ballast. Når et fly flyver med overlydsfart, ændrer de aerodynamiske forhold sig, så snuden begynder at dykke.
Det kan piloten kompensere for ved at bevæge flyets ror, men det øger luftmodstanden – og brændstofforbruget.
Derfor skulle Concordes maskinist i stedet fra cockpittet ændre fordelingen af brændstof i de 13 tanke, så flyet forblev fuldstændig vandret.
Første Concorde var af træ
I dag udvikles hver eneste detalje af en ny flytype først i avancerede computerprogrammer, men Concordes konstruktører havde en mere simpel metode til at efterprøve, om alle delene passede sammen.
I en hangar byggede fabrikken en træ-model af flyet i fuld størrelse. Her kunne montører tilpasse gulvtæpper, sæder og paneler, og elektrikere kunne i ro og mag opmåle længderne på de i alt 240 km ledning, der skulle bruges i hver Concorde.
Allerede inden prototypen lettede, vakte Concorde stor interesse. Den let markante formgivning med den bøjelige næse, der gjorde det muligt for piloten at se landingsbanen ved start og landing, blev et symbol på fremtiden, hvor lynhurtige fly skulle gøre det muligt at rejse rundt i verden på få timer.
Løftet om den korte rejsetid fik mange interesserede luftfartsselskaber til at melde sig, efterhånden som testflyvningsprogrammet skred frem.
Concordski kom først
Mens de britiske og franske flykonstruktører arbejdede med Concorde, var lignende projekter undervejs i andre lande. Det eneste, der blev til noget, var det sovjetiske Tupolev TU-144.
“Concordski” lettede første gang året før Concorde, men fik en dårlig start. En TU-144 styrtede ned ved en opvisning i Paris i 1973, og efter blot 55 ruteflyvninger blev flytypen taget ud af drift.
Siden blev Concordski benyttet som postfly og “flyvende laboratorium”.
Den fransk-britiske Concorde-aftale foreskrev, at flyet skulle bygges på to selvstændige produktionslinjer i hhv. Toulouse og Filton, og arbejderne forberedte sig på at få travlt.
Trods en pris på 23 mio. pund – ca. dobbelt så meget som kæmpeflyet Boeing 747 – forhåndsreserverede 16 luftfartsselskaber fra hele verden i alt 70 Concorder.
Dermed så det ud til, at de statsejede fabrikker kunne få deres enorme udviklingsomkostniger dækket, og med økonomien sikret fortsatte det omfattende testprogram.
De seks prototyper, der i alt blev bygget, fløj til iskolde Fairfax i Alaska for at se, om Concorde kunne klare 45 frostgrader.
Motorernes ydeevne blev testet i den tynde, varme luft i Mexico City i 2000 meters højde, og i 1975 – 13 år efter udviklingen var begyndt – modtog flyet omsider sin typegodkendelse.
Konstruktionen foregik stort set uden brug af computere, og da den første prototype blev samlet i Toulouse, måtte teknikerne i vidt omfang prøve sig frem.
BOAC (det senere British Airways) og Air France var de første kunder. De fik leveret ni fly og indsatte dem i 1976. Passagerene strømmede begejstret til superflyet, og samtidig fortsatte ingeniørerne udviklingsarbejdet.
Erfaringerne fra testflyvningerne havde nemlig allerede givet ideer til en ny og forbedret udgave af Concorde.
Større vinger, kraftigere motorer og en lidt ændret aerodynamik ville give lavere brændstofforbrug, øget rækkevidde og mindre støj. Men Concorde B, som flyet skulle have heddet, lettede aldrig.
Concordes enorme motorer støjede mere end de fleste andre flytyper, og overlydsfart fremkaldte et kraftigt brag. Derfor måtte Concorde kun flyve hurtigere end lyden over havet.
Specielt i USA var den folkelige modstand mod det europæiske højhastighedsfly stor, og de amerikanske producenter, der havde opgivet at udvikle deres eget overlydspassagerfly, så begejstrede til.
Militærfly var forbilledet
I 1947 lykkedes det for første gang et fly at bryde lydmuren, og de følgende års udvikling af nye hurtige militærfly inspirerede Concordes designere.
Jagerflyet Mirage havde bevist, at de såkaldte “delta–vinger” gav formidable flyveegenskaber ved høj fart. Også Concordes motorer var lånt fra forsvaret.
De var oprindeligt udviklet til det britiske bombefly Avro Vulcan, men i Concorde-versionen udstyrede ingeniørerne dem med efterbrænder.
Desuden var Concordes rækkevidde for ringe til, at flytypen kunne beflyve de lukrative ruter over Stillehavet, og da 1970'ernes oliekriser sendte brændstofprisen på himmelflugt, sprang de luftfartsselskaber, der allerede havde reserveret Concorder, fra én efter én.
Concordefabrikkerne havde nået at bygge 14 fly, og de sidste fem var usælgelige. Til sidst overtog British Airways og Air France dem for et symbolsk beløb, mod at staten fik del i overskuddet ved driften. Så lukkede produktionen.
Alt for få Concorder
I årtier fløj Concorder i rutefart mellem Europa og USA med verdens travleste forretningsfolk og rigeste pendlere, der lige netop kunne nå en tre-retters gourmetmenu på vej over Atlanten.
Desuden lejede British Airways og Air France deres fly ud til selskaber, der fløj grupper af velhavende turister på badeferie, jordomrejse eller – som i 1985 – på endagstur til Legoland i Billund.
Flytypen gik for at være ekstremt pålidelig og havde aldrig haft et uheld... indtil sommeren 2000. Under en start fra Paris ramte en Concorde en metalstump på startbanen.
Stumpen forårsagede et hul i en brændstoftank, og piloterne kunne ikke holde flyet i luften. Concorden styrtede ned i et hotel. 113 mennesker omkom.
Straks efter havarikommissionen havde fastslået årsagen til styrtet, gik Airbus i gang med forbedringer, der skulle forhindre lignende uheld, men styrtet blev begyndelsen til enden for Concorde.
Terrorangrebet den 11. september og sammenbruddet i teknologi-branchen bremsede efterspørgslen på billetterne, men Concordes alvorligste problem var det beskedne antal, der var produceret.
Ethvert fly er fra fabrikken garanteret at kunne klare et antal landinger og flyvetimer.
For at forlænge levetiden skal flyet herefter renoveres gennemgribende, og for passagerfly, der er produceret flere hundrede af, er denne opdatering en helt almindelig praksis. Men med Concorde kunne regnestykket ikke hænge sammen.
For den ganske lille flåde ville operationen blive alt for dyr. Så i 2003 landede det hurtige fremtidsfly, som alle havde haft så store forventninger til, for sidste gang.
34 år og 243.788 flyvetimer efter testpiloten André Turcat lettede fra Toulouse første gang.