Luftens mastodont overtog himlen

Boeing forventede, at jumbojetten ville flyve i fem-ti år, men over 50 år senere har Boeing 747 fragtet flere passagerer end noget andet fly.

Boeing forventede, at jumbojetten ville flyve i fem-ti år, men over 50 år senere har Boeing 747 fragtet flere passagerer end noget andet fly.

Ritzau Scanpix

I midten af 1960’erne var alle luftfartseksperter enige om, hvordan fremtidens flytrafik ville se ud. Slanke overlydsfly som Concorden ville inden længe fragte passagerer tværs over kontinenter og oceaner med flere tusind km/t.

De store, langsomme jetfly kunne bruges til fragt, men som passagerfly ville de være forældede – så snart fabrikkerne kunne levere overlydsfly.

Hos den amerikanske flyproducent Boeing knoklede tusindvis af ingeniører for at få den nye flytype til at fungere. Men den avancerede teknologi drillede, og for at holde produktionen i gang besluttede ledelsen i 1965 at konstruere et konventionelt passagerfly en sidste gang.

Flyet skulle måske produceres i 50 eksemplarer og blev spået en levetid på højst ti år. Men i dag – efter mere end 50 år – er jumbojetten stadig på vingerne, og Boeing har bygget 1500 stk.

Kæmpen skulle være et fragtfly

1960’ernes voksende velstand fik efterspørgslen på flyrejser til at stige markant, og mens Boeings kunder – de store luftfartsselskaber – ventede på nye, hurtigere fly, efterspurgte de fly med plads til flere passagerer.

Derfor ringede Boeings chefingeniør, Dick Rouzie, i august 1965 til Joe Sutter. Sutter var en dygtig flykonstruktør, som var med til at udvikle Boeings nye mellemstore fly, 737, og han tilbragte sommeren i familiens hytte ved Hood Canal ikke langt fra Boeings hovedsæde i Seattle i staten Washington.

Hytten havde ingen telefonforbindelse, men på kontoret havde Sutter efterladt et telefonnummer til den nærmeste nabo, og sådan fik Rouzie fat i Sutter.
“Pan Am vil have et nyt og større fly. Har du lyst til at forlade 737-projektet og stå i spidsen for udviklingen?” spurgte chefen.

Sutter sagde uden tøven ja uden at ane konsekvensen, men gennem utallige telefonsamtaler i de følgende dage – og lige så mange besøg hos den stadig mere irriterede nabo – sporede Sutter og Rouzie sig ind på projektets mål. Til fru Sutters ærgrelse var ferien ødelagt. Joe var fuldstændig opslugt af sin nye opgave og begyndte at kradse de første skitser til flyet ned.

Som noget helt nyt kunne passagerer ombord på 747 lytte til musik gennem det indbyggede underholdningssystem.

© Boeing Images

Så snart den fransk-britiske Concorde, den sovjetiske Tu-144 og Boeings egen supersoniske jet, 2707, var klar, skulle al passagertrafik foregå med overlydsfart, så Sutter besluttede, at det nye kæmpefly 747 fra begyndelsen skulle konstrueres som et fragtfly.

Så kunne passagerudgaverne senere ombygges til godstransport, og Boeing tjene udviklingsomkostningerne hjem ved at fortsætte produktionen af transportfly.

Luftfartsselskaber som Pan Am efterspurgte et fly, som kunne rumme mere end dobbelt så mange passagerer som de eksisterende typer, og Sutter og hans stab på 100 mand måtte tænke i helt nye baner.

Mange af hans folk foreslog en kabine i to etager, men det afviste Sutter. Et sådant fly ville blive for buttet. Passagererne på øverste etage ville få svært ved at komme ud i en nødsituation. Og – vigtigst af alt – et fragtfly i to dæk ville være besværligt at laste.

© Flight Global Images/Shutterstock

Flyet var bygget til fragt

Boeing regnede med, at 747 først og fremmest skulle anvendes til godstransport, så for at give mere plads blev cockpittet placeret i en pukkel ovenpå.

Med ét dæk kunne 747 rumme almindelige shipping-containere, og for at gøre flyet endnu bedre til fragt besluttede Sutter, at cockpittet skulle ligge over fragtdækket.

Det ville give mulighed for at udstyre kæmpeflyet med en opklappelig snude, så containerne kunne lastes fra begge ender, og dermed fik 747 sin karakteristiske bule. I passagerudgaven gav det brede skrog plads til ti økonomiklassesæder på tværs, og som historiens første fly fik 747 to midtergange.

Motorer fra et militærfly

I disse år var langt hovedparten af Boeings ingeniører beskæftiget med overlydsflyet 2707, men efterhånden som 747-projektet skred frem, fik Sutter tilført flere kræfter.

Nogle af de nye folk kom fra Boeings militære afdeling, og herfra medbragte de værdifuld viden.

Flere af ingeniørerne havde arbejdet på udviklingen af et gigantisk transportfly til militært brug, CX-HLS – Cargo Experimental-Heavy Logistics System – men den lukrative kontrakt var i sidste ende gået til konkurrenten Lockheed.

747 blev konstrueret med ét langt lastrum, mens cockpit og hvileafdeling blev placeret øverst. Boeings salgsmateriale bugnede af farvestrålende billeder af, hvordan en passagerkabine kunne indrettes.

© Boeing Images

Cockpit var i “puklen”

Forrest i 747’s karakteristiske “pukkel” skulle kaptajnen, styrmanden og maskinisten manøvrere det 300 tons tunge fly og holde styr på de 971 lamper, kontakter, håndtag og instrumenter.

© Boeing Images

Overetage gav mere plads

Bag cockpittet på flyets øverste etage kunne resten af “puklen” indrettes til passagerer på 1. klasse eller til hvilepladser for besætningen.

© Boeing Images

Underdæk var luksusklar

Den store diameter på 747’erens krop gav plads til et dæk under passagerkabinen. Her kunne pladsen indrettes som en eksklusiv lounge for passagerer på 1. klasse. Ingen af Boeings kunder valgte så vidt vides loungemodellen, så pladsen benyttes til lastrum.

© Boeing Images

Kabinen bredte sig

På økonomiklasse havde 747 som det første fly plads til ti sæder og to midtergange i bredden. I den normale konfiguration med økonomi-, business- og 1. klasse var der plads til 366 passagerer – tre gange så mange som i eksisterende fly.

Boeing havde imidlertid gjort sig vigtige erfaringer – særligt om motorer til kæmpefly.

Jetmotorer til passagerfly var ikke noget nyt, men folkene fra Boeings militære afdeling fortalte Sutter, at motorproducenterne General Electric og Pratt & Whitney havde foreslået en helt nyt type jetmotor til CX-HLS. En såkaldt high-bypass turbofan. I forhold til den allerede kendte low-bypass turbofan er denne motortype mindre støjende, mere brændstoføkonomisk og har en høj ydelse, når maskinen skal lette.

Til gengæld er den meget stor, men det var ikke et problem for Sutter. Han tog kontakt til Pratt & Whitney, som gik i gang med at udvikle den nye motor.

747’eren kunne let bære de store jetmotorer, men flyets størrelse gav ingeniørerne andre udfordringer. Trykkabinen var langt større end i noget andet fly.

Landingsstellet måtte være enormt, for at det tunge fly ikke skulle pløje sig ned i landingsbanen. Og de lange vinger måtte forstærkes for at bevare deres form. Alt sammen gjorde flyet meget tungt.

© Julien Scavini/Shutterstock

747 var verdens største fly

Boeings kæmpefly var langt større end noget passagerfly, verden endnu havde set.

  • Vægt, tom: 162,4 t
  • Vægt, maks.: 333,9 t
  • Tankindhold: 183.380 l
  • Rækkevidde: 9800 km
  • Vingeareal: 511 m2
  • Marchfart: 893 km/t
  • Passagertal: op til 539

I foråret 1967 stod det klart, at noget måtte gøres, hvis kæmpen skulle kunne lette. Sutter nedsatte derfor en arbejdsgruppe, som skulle finde ud af, hvordan flyet kunne slankes, og efter dens råd blev en lang række metaldele erstattet med glasfiber og PVC.

Ingen havde tidligere benyttet disse materialer i så stort omfang, men de havde den ønskede effekt.

Efterhånden begyndte flyet at tage form, men ingeniørerne vidste stadig ikke, hvordan det ville opføre sig i luften. Datidens computere havde ikke regnekraft til komplicerede aerodynamiske beregninger, så Sutter fik fremstillet to nøjagtige 747-
modeller til vindtunneltests.

747’eren blev samlet stump for stump i produktionshallen i Everett. Kæmpeflyet består af omkring 4,5 millioner dele.

© Boeing Images

Hver tre meter lange model kostede det samme som et flyvefærdigt eksemplar af det populære passagerfly Douglas DC-6, men de 14.000 timers tests i Boeings vindtunnel gav uvurderlige resultater og medførte mange justeringer af bl.a. flyets styreflader – flaps, højderor osv.

Dobbelt op på sikkerheden

Sutter ville gøre 747 sikrere end konkurrenterne. Derfor skulle flyet bl.a. have hele fire uafhængige hydrauliske systemer til at styre ror, landingsstel osv. – dobbelt så mange som normalt.

Men de nye systemer og materialer tog tid at udvikle, og tid havde 747-holdet ikke. Pan Am, som havde givet tilsagn om at købe 25 eksemplarer af flyet, pressede på for at få dem leveret hurtigst muligt, og eftersom de supersoniske fly snart ville overtage markedet, pressede Boeings ledelse også på. 4500 mand arbejdede på 747-projektet, og omkostningerne voksede og voksede.

“Er du klar over, du bruger 5 mio. dollars om dagen!” spurgte Boeings økonomidirektør vredt i efteråret 1967, da Sutter var kaldt ind for at forklare sig.

“Det ville gå bedre, hvis vi brugte seks,” svarede Sutter tørt.

Sammen med sine folk arbejdede han nærmest i døgndrift for at få flyet i luften, og den 30. september 1968 kunne de omsider præsentere verden for resultatet af deres årelange anstrengelser.

Den fremmødte presse var imponeret af flyets størrelse, men syntes samtidig, det var en smule komisk med de store, bløde former, og gav det derfor det muntre øgenavn “jumbojet” – en betegnelse, som har hængt ved siden.

Da testflyvningerne begyndte, kunne testpiloterne konstatere, at der ikke var noget klodset over jumboens flyveegenskaber. Den var særdeles let at manøvrere, og designet krævede kun enkelte justeringer.

© Stephen Brashear/Stringer/Getty Images/Shutterstock

Jumbojetten løser også specialopgaver

747 var i årtier luftens suverænt største civile fly, og den pålidelige kæmpe har gennem årene løst en lang række specialopgaver.

Sutter og hans folk havde ramt plet. På den nye kæmpefabrik i Everett begyndte produktionen, mens Boeings sælgere fyldte ordrebogen.

Overlydsbrag gjorde 747 til succes

Allerede før Pam Am indsatte den første 747’er, havde Boeing bestillinger på 178 stk. Men en politisk beslutning i 1971 gjorde flyet langt mere sejlivet, end Boeing kunne drømme om.

Siden de første testflyvninger med overlydsfly havde kritikere krævet et forbud mod de hurtige fly. Overlydsbragene, som flyene frembragte, var efter deres mening uacceptable, og USA’s politikere var forstående. De forbød overlydsflyvning over land. Samtidig steg prisen på olie, og fremtidsudsigterne for de tørstige overlydsfly var pludselig sorte.

I 1971 trak staten sin støtte til Boeings 2707-projekt tilbage, og med ét var markedet for passagerfly vendt på hovedet. Nu talte ingen længere om super­soniske passagerfly. Alle ville have store fly, som kunne fragte mange mennesker billigt over lange distancer. Og den vare havde Boeing allerede på hylden.