Sådan blev Blackbird verdens hurtigste fly

I dybeste hemmelighed byggede USA i 1960'erne spionflyet SR-71 Blackbird. Det var hurtigere end en riffelkugle og umuligt for russerne at skyde ned.

US Air Force

Lidt efter kl. 10 om formiddagen den 6. marts 1990 lagde oberstløjtnant Ed Yeilding an til landing i lufthavnen ved Washington.

Sammen med kollegaen Joseph Vida havde han netop tilbagelagt de 3.700 km fra Los Angeles til Washington på blot 64 minutter og 20 sekunder. Gennemsnitshastighed: 3.452 km/t. Historiens hurtigste tur tværs over Nordamerika.

Togtet var ikke alene det hurtigste nogensinde i spionflyet Lockheed SR-71 Blackbird. Det var også det sidste.

SR-71's billeder af fx missilbaser i Cuba gav USA vigtige oplysninger om fjenden.

Gennem 25 års kold krig havde de kulsorte rekognosceringsfly opereret uset over fjendtligt territorium og indsamlet værdifulde efterretninger. Men det avancerede fly var ekstremt kostbart at holde i luften.

Politikere og militærledelsen ville hellere bruge pengene på udviklingen af nye flytyper, og desuden var holdningen, at spionsatellitter kunne udføre Blackbirds opgaver bedre og billigere.

I sikker forvisning om, at SR-71 aldrig igen skulle flyve, overdrog Yeilding og Vida deres fly til Smithsonians flymuseum og tog ruteflyet tilbage til Los Angeles – en flyvetur på fem timer.

Svensk ingeniør tog udfordringen op

Få måneder senere døde Blackbirds idémand, flyingeniøren Kelly Johnson.

Johnson var søn af fattige, svenske indvandrere og udviste allerede som ung et stort talent for fly­konstruktion. Som nyuddannet ingeniør fik han i 1933 job hos flyproducenten Lockheed, og Johnson steg hurtigt i graderne.

I 1943 besluttede Lockheed at udvikle en jetjager, og fabrikken nedsatte en særlig udviklingsafdeling – “Skunk Works” – der med Johnson i spidsen byggede jageren P-80 Shooting Star.

Flyet nåede ikke spille en rolle i slaget om Europa, men efter krigen fik Skunk Works en ny hasteopgave.

CIA ville vide, hvad fjenden lavede bag jerntæppet, og efterspurgte et observationsfly, som bemærket kunne overflyve Sovjetunionens territorium og fotografere fx militære installationer.

Johnsons svar var U-2 Dragon Lady. Flyet var hverken usynligt, lydløst eller specielt hurtigt, men med en flyvehøjde på 21 km kunne hverken sovjetiske missiler, jagerfly eller radar nå det.

U-2 blev en stor succes, men Johnson vidste, at det kun var et spørgsmål om tid, før fjendens ingeniører fandt en metode til at begrænse U-2-operationer eller måske endda skyde et spionfly ned.

Eksperterne i Pentagon vidste, at noget måtte gøres for at bevare USA's forspring, og i april 1958 udstak Johnson tre mål for et nyt rekognosceringsfly: Flyvehøjden skulle være mindst 27 km, rækkevidden 6.500 km, og marchfarten mach 3 – over 3.500 km/t.

For de fleste lød målsætningen fuldstændig urealistisk. Jet-teknologien var stadig ny, og intet fly kunne opretholde en fart på over mach 1 i mere end nogle få minutter. Men Johnson ville ikke blot presse den eksisterende teknologi til det yderste.

Han ville konstruere et helt nyt revolutionerende fly.

Forgængeren flyver endnu

Blackbird skulle afløse spionflyet U-2, men efter 64 år i luften er det gamle overvågningsfly endnu ikke pensioneret.

Da den kolde krig brød ud, fik USA behov for et spionfly, der kunne overvåge sovjetisk territorium. På rekordtid udviklede Lockheed-fabrikken flyet U-2 Dragon Lady, der lettede første gang i august 1955.

Med kroppen fra jagerflyet F-104 Starfighter og lange lige vinger som et svævefly var U-2 hverken hurtigt eller let at flyve, men alligevel blev spionflyet en sejlivet succes.

Med en flyvehøjde på over 20 km kunne fjendens fly, missiler og radar ikke nå det, og spionflyet havde nærmest frit spil. Indtil 1. maj 1960.

Under et togt over Rusland blev piloten Gary Powers skudt ned, og episoden forårsagede en alvorlig forværring i forholdet mellem USA og Sovjet.

Alligevel fortsatte U-2 med at operere. I dag er U-2 stadig på vingerne, men i en helt ny og moderniseret udgave med avancerede sensorer og glas-cockpit.

Kun titan kunne klare varmen

Under kodenavnet “Oxcart” – oksekærre – arbejdede Skunk Works' ingeniører i de følgende år hårdt for at indfri Kelly Johnsons vilde vision.

Med 3.500 km/t. ville luftmodstanden opvarme flyets krop til over 400 °C. Aluminium var det foretrukne byggemateriale i flyindustrien, men ved en så høj temperatur bliver aluminium blødt, så ingeniørerne måtte finde et andet metal. Eneste mulighed syntes at være titan.

Det er lige så stærkt som stål og vejer det halve, men ingen havde tidligere bygget et fly af titan, så Skunk Works-teknikerne måtte prøve sig frem.

Desuden var metallet sjældent i USA. For at skaffe tilstrækkeligt til at bygge en hel serie spionfly måtte Lockheed købe det gennem mellemhandlere og fiktive selskaber hos verdens førende titan-eksportør: Sovjetunionen.

Fart gjorde flyet stærkere

Blackirds krop skulle fremstilles af titan. Ingen havde bygget et helt fly af dette metal, og det satte konstruktørerne på en alvorlig prøve.

DK Images/Oliver Larsen

Flyets sensorer er placeret i næsen

Et infrarødt og et optisk kamera filmer hele togtet for at kunne dokumentere ruten, mens et andet kamera bruges til at tage særligt skarpe billeder af målet.

DK Images/Oliver Larsen

Cockpittet

Cockpittet har plads til piloten og en systemoperatør, der sidder bagest.

DK Images/Oliver Larsen

Alle kanter

Alle kanter er beklædt med et særligt materiale, der gør flyet næsten usynligt på radar.

DK Images/Oliver Larsen

Titanpladerne

Titanpladerne er lette, tynde, stærke som stål og tåler meget høje temperaturer.

DK Images/Oliver Larsen

Brændstoftankene

Brændstoftankene rummer næsten 50.000 liter – nok til knap to timer med 3.500 km/t.

DK Images/Oliver Larsen

De tynde titanplader blev med vilje lavet en smule bølgede. Ved høj fart fik varmen flykroppen til at strække sig, så for at undgå brud kunne panelerne give efter.

Ligesom selve kroppen var også brændstoftanke, -ventiler og -slanger bygget til først at have de korrekte dimensioner ved flyets marchfart. Det betød, at når en kold Blackbird stod på startbanen, lækkede betydelige mængder af det giftige brændstof JP-7.

JP-7 måtte fremstilles i laboratoriet. Det var meget varmebestandigt og havde en sekundær funktion som varmeveksler: Den ophobede varme i flyet blev overført til brændstoffet, umiddelbart før det blev ledt ud i motorerne.

Ingen eksisterende jetmotorer havde den fornødne kraft til SR-71, og udviklingen af nye motorer var ikke Skunk Works' afdeling. Derfor tog Kelly Johnson kontakt til motorfabrikanten Pratt & Whitney, der netop havde udviklet en særlig kraftfuld motor, model J58.

Alle dele måtte opfindes forfra

Normalt har jagerfly såkaldte turbojet-motorer med efterbrænder. Efterbrænderen pumper brændstof ind i jetmotorens udstødning, hvilket giver en voldsomt forøget kraft.

Systemet udvikler enormt høje temperaturer og sluger ekstremt meget brændstof, og derfor bruges det i almindelige jagerfly kun i meget korte perioder. Men for at kunne flyve en hel mission med 3.500 km/t. måtte SR-71's motorer bruge efterbrænderne kontinuerligt.

Sammen med Skunk Works arbejdede Pratt & Whitney videre på motoren, og den endelige version var en enestående ingeniørbedrift.

Takket være variabel luftindsugning fungerede den ved meget høj fart som en såkaldt ramjet: Luftstrømmen ledes uden om de skrøbelige, bevægelige dele i motoren og direkte videre til efterbrænderen.

Hverken før eller siden har et serieproduceret fly benytte dennne teknologi, og i det hele taget var Lockheeds ingeniører tvunget til at opfinde stort set alt til SR-71 fra bunden.

Ingen eksisterende dele fra flyindustrien – hverken, hydraulikpumper, kabler, smøreolier, pakninger, spionkameraer, dæk eller faldskærme – var godkendt til at fungere ved en hastighed på flere tusind km/t.

Cockpittet, hvor pilot og systemoperatør skulle sidde, var en særlig udfordring. Nyudviklede trykdragter, som siden blev anvendt i NASA's rumfærger, beskyttede besætningen i den tynde atmosfære i 25 km's højde, og et effektivt aircondition-anlæg holdt temperaturen nede.

Hvis besætningen var tvunget til at skyde sig ud med katapultsæde, sørgede trykflasker indbygget i dragten for, at piloten kunne få vejret i de høje luftlag.

Blackbird lettede første gang i december 1964, og i de følgende år arbejdede 8.000 mand på at bygge i alt 32 eksemplarer af det revolutionerende fly.

Da produktionen var tilendebragt, gav forsvarsminister Robert McNamara Lockheed ordre til at destruere alt specialværktøj og maskiner, som de havde anvendt i produktionen.

USA ville ikke risikere, at fremmede magter fik mulighed for at fremstille en kopi af det effektive rekognosceringsfly.

SR-71 gav de amerikanske myndigheder et vigtigt forspring i den kolde krig. Billeder taget med de indbyggede kameraer fra 25 km's højde var så skarpe, at teknikere kunne skelne afmærkningerne på en parkeringsplads på jorden.

Flyet kunne tanke brændstof i luften fra specielle tankfly og dermed nå nærmest ethvert punkt på kloden fra oversøiske amerikanske luftbaser.

Flyvehøjden, farten og den beskedne radarprofil gjorde det omtrent umuligt for fjenden at opdage Blackbird – og hvis sovjetisk militær sendte missiler efter SR-71, kunne de alligevel ikke indhente flyet.

Firmaet bag Skylon-flyet håber at teste deres unikke motor i 2020.

© Reaction Engines

Hybridfly rejser via rummet

Selvom rekorden blev sat for næsten 45 år siden, er Blackbird stadig et af verdens hurtigste fly. Men det kan snart ændre sig. En mulig arvtager er hybridflyet Skylon, som skal bevæge sig med fem gange lydens hastighed og transportere passagerer til et hvilket som helst sted på Jorden inden for fire timer. Det skal bl.a. blive muligt ved at rejse via rummet.

Blackbird var uundværlig for USA

Da Ed Yeilding afsluttede sin rekordflyvning i 1990, var ikke et eneste SR-71 gået tabt i kamp trods mere end 17.000 togter over fjendtligt territorium.

NASA fortsatte med benytte to af flyene til supersoniske test, og i 1994 skete det utænkelige: Politikerne i kongressen besluttede at genindsætte Blackbird.

Krigene ved Den Persiske Golf og i eks-Jugoslavien havde vist, at hverken satellitter, nye fly eller droner kunne løfte det gamle flys opgaver, og tre af dem blev taget ud af mølposen, opdateret med nyt og bedre overvågningsudstyr og indsat i tjeneste.

Comebacket var imidlertid kort. Præsident Clinton skrottede flyet i 1999.

To år senere fik terrorangrebene i USA forsvaret til at overveje at puste liv i Kelly Johnsons teknologiske vidunder endnu en gang, men tiden var omsider løbet fra den lynhurtige Blackbird.

Læs også:

Fly

Hvad er verdens hurtigste fly?

1 minut
Fly

Nyt fly skal slå alle fartrekorder

1 minut
Fly

Lydløst fly kræver hverken propel eller turbine

2 minutter

Log ind

Fejl: Ugyldig e-mailadresse
Adgangskode er påkrævet
VisSkjul

Allerede abonnement? Har du allerede et abonnement på magasinet? Klik hér

Ny bruger? Få adgang nu!