Rekordernes skib tog fire år at bygge

Tilskuerne står tæt. De skutter sig i novembermorgenens kulde.

Lyden af opstemt snak og latter blander sig med råbene fra sælgerne, der falbyder mad og drikke. Forventningerne til den forestående begivenhed får næsten luften til at gnistre.

Det er den 3. november 1857, og det største skib, verden nogensinde har set, skal søsættes. Rundtomkring løber arbejdsmænd og tjekker, at alle bolte er skruet fast, mens de venter på det øjeblik, hvor det endelig går løs.

Mandskabet indtager deres pladser ved reb, løftestænger og maskiner.

Da arbejderne lægger kræfterne i, og det enorme skib knager, øges tilråbene fra de 3000 tilskuere, der har købt billet til dagens søsætning.

Pludselig ryger en del af en spilmekanisme ud af kontrol og flyver gennem luften. Den rammer fem mand på sin vej – en kvases til døde, mens fire kvæstes alvorligt.

Problemer plager byggeri

Uheldet stopper midlertidigt søsætningen af Great Eastern, skibet, som har været fire problemfyldte år undervejs.

Tekniske problemer, tyverier og økonomisk svindel er hverdag under byggeriet og søsætningen af verdens største skib. Luften er ellers ladet med optimisme, da planerne om Great Eastern luftes første gang.

1800-tallets teknologiske landvindinger og en eksplosion i verdenshandlen skaber behov for et nyt, stort skib, som kan sejle med både gods og passagerer mellem Europa, Australien og Sydøstasien.

Drømmen om skibet fører til stiftelsen af selskabet Eastern Steam Navigation Company i 1851, hvis formål er at finansiere og bygge et skib, der kan klare opgaven.

Visionerne er store; Great Eastern skal være større, stærkere og mere imponerende end alle andre fartøjer, der nogensinde er bygget.

Som hovedkraft og chefingeniør på projektet vælger selskabet den britiske ingeniør Isambard Kingdom Brunel, kendt som tidens dygtigste og mest visionære ingeniør, mens arkitekten på projektet bliver John Scott Russell – en erfaren skibsarkitekt.

Sammen tegner de skibet, som med sine 211 meter i længden og 25 meter i bredden bliver flere gange større end nogen af samtidens skibe.

Brunel bruger mange timer på at kreere det perfekte maskineri, der kan drive Great Eastern frem – selv langs Australiens lavvandede kyster.

Han har i 1843 udtænkt verdens første skruedrevne jernskib, SS Great Britain, og selvom han ser store muligheder i den nye teknik, vælger ingeniøren at helgardere.

Great Eastern får derfor seks kolossale sejl og to skovlhjul – sammen med en enorm skrue. I alt skal fem store dampmaskiner drive skruen og skovlhjulene.

Byggeriet begynder i sommeren 1853 i Millwall nær London. Her ejer Russell et stort stykke land ned til Themsen, hvor værftet opføres.

Arbejde fortsætter om natten

Ingeniøren og arkitekten regner med, at skibet er færdigt og klar til søsætning i efteråret 1855. Tidsplanen er stram, men i starten forløber byggeriet problemfrit.

Først bliver den massive, fladbundede køl lagt, og dernæst bygges skroget op. 1200 tons tømmer holder det store skibsskelet. Beslutningen om en flad køl tages på grund af skibets størrelse.

Kølen skal gøre det nemmere at søsætte skibet, når det er færdigbygget. Brunel selv er utrættelig og overvåger personligt alle faser af byggeriet. Han bruger al sin vågne tid på værftet og opmuntrer arbejdsmændene til at knokle hurtigere og hårdere. Selv når mørket falder på, fortsætter byggeriet i skæret fra gaslamper.

Og sent om natten, når arbejderne er gået hjem, ses Brunel i intense diskussioner med arkitekten Russell om skibets konstruktion.

De første problemer opstår ved byggeriet af skibets fem motorer. Great Easterns størrelse kræver, at de enorme motorer kan yde 10.000 hestekræfter – en opgave, der sætter tidens teknologiske niveau på en alvorlig prøve.

Derfor rejser Brunel til smedjen flere hundrede kilometer væk for at overvåge den besværlige konstruktion af motorerne og sikre det optimale resultat.

Jern forsvinder på mystisk vis

Lige efter nytår i 1855 bliver Brunel i al hast kaldt tilbage til værftet i Millwall. Her går arkitekten Russell til bekendelse og indrømmer, at han har store finansielle problemer. Skibsbyggeriet foregår på Russells jord, og derfor truer kreditorerne med at lukke for for al aktivitet.

Løsningen bliver, at Brunel overdrager en sum penge til Russell for at sikre det fortsatte byggeri. Men mindre end et år senere er den gal igen.

Den økonomiske situation er så graverende, at Brunel kontakter Eastern Steam Navigation Company, som iværksætter en grundig undersøgelse af værftets finanser – med et chokerende resultat:

Gennem længere tid er der sket systematisk og omfattende svindel på byggepladsen; bl.a. er 1200 tons jern på mystisk vis forsvundet, og alt peger på Russell som den skyldige bagmand.

Chefingeniøren er rystet over, at hans trofaste medhjælper i den grad har svigtet ham, og helt galt går det, da Russell i februar 1856 erklæres konkurs, og kreditorerne gør alvor af truslen om at stoppe byggeriet.

Byggeriet ligger stille

Alt ligger stille på værftet, og nu følger en opslidende periode, hvor Brunel på alle måder forsøger at overtale Russells kreditorer til at lade arbejdet fortsætte.

Han skriver breve og afholder møder for at rejse penge nok til at få åbnet det lukkede værft. Og til sidst lykkes det; efter et tre måneder langt dødvande accepterer kreditorerne mod betaling at lade byggearbejdet fortsætte endnu et år. For at færdiggøre skibet på den tid kræves der en ekstra indsats. Brunel går forrest i arbejdet og presser sig selv og værftsarbejderne til det yderste for at få skibet færdigt til tiden.

Det forcerede tempo gør arbejdsulykker til hverdag, og rygterne om, at Great Eastern er forfulgt af uheld, opstår.

Efter at en arbejdsmand og hans søn på mystisk vis forsvinder, opstår der rygter om, at de er blevet glemt mellem skibets dobbelte skrog og spærret inde.

De tilbringer angiveligt deres sidste timer med at banke fortvivlet på skrogets inderside, uden at nogen hører dem.

Brunels helbred forværres

De mange forhindringer og forsinkelser betyder, at uanset hvor meget arbejderne knokler, kan de alligevel ikke nå at bygge skroget færdigt til tiden. Brunel er fortvivlet, men efter yderligere tovtrækkerier med kreditorerne lykkes det ham at få lov at bygge videre, også efter at det ene år er gået.

Langt om længe står skibet færdigt, og datoen for søsætningen fastlægges til den 3. november 1857.

Verdens største skib er endelig klar til at glide i vandet. Men det krævende byggeri har haft sine omkostninger, økonomiske såvel som menneskelige.

Brunel, der mere end nogen anden har kæmpet for skibets tilblivelse, er tydeligt mærket af den store arbejdsbyrde, de langvarige bekymringer og det enorme ansvar, han har haft de seneste år.

Hans helbred har i længere tid været dårligt, men end ikke dét stopper hans arbejdsiver. Dåbsceremonien og søsætningen af skibet skal gennemføres – uanset hvad.

I takt med at skibets færdiggørelse rykker nærmere, stiger offentlighedens bevågenhed.

Hver eneste dag trænger nysgerrige ind på byggepladsen, og Great Eastern Steam Company øjner en mulighed for en tiltrængt indtægt, efter at byggeriet af skibet er blevet langt dyrere end beregnet. Og hver eneste forsinkelse har betydet tabt fortjeneste på sejlads.

Løbsk håndtag kvaser arbejder

Eastern Steam Navigation Company sælger 3000 adgangskort til dåbsceremonien og søsætningen den 3. november 1857. Billetterne rives væk, og byggepladsen er fyldt med nysgerrige mænd, kvinder og børn, da et spilhåndtag løsner sig og med hård kraft flyver ind i fem mænd.

For øjnene af tilskuerne dør en af arbejdsmændene, og fire andre kvæstes, før søsætningsforsøget må opgives. Nyheden om ulykken ved søsætningen spreder sig lynhurtigt, og skibet får tilnavnet “Ulykkesskibet”. Brunel selv bliver heller ikke forbigået, og hans dårlige helbred forværres af den spot, han udsættes for.

På trods af problemerne og hånen kæmper ingeniøren stædigt videre, og ved næste søsætningsforsøg rører det enorme skib endelig en smule på sig. Med én tomme i minuttet glider Great Eastern langsomt mod vandet.

Hele dagen hiver og slider folkene, mens kabler og kæder knækker gang på gang. Da mørket falder på, har skibet kun flyttet sig lidt over fire meter. I løbet af december 1857 indkøber Brunel 18 hydrauliske pumper, som tilsammen yder et tryk på 4500 tons. I det kolde vintervejr, hvor sigtbarheden nogle dage er så dårlig, at folkene ikke kan se Brunels signaler, når han forsøger at dirigere flytningen af det kolossale skib, kæmper mandskabet omkring Great Eastern videre.

Pumpemaskinerne fryser til

Andre dage er det ikke tåge og regn, men kulde, mandskabet kæmper imod. De lave temperaturer får pumperne til at fryse til is, og de må jævnligt tøs op, før skibet kan flyttes endnu en millimeter.

Alligevel fortsætter kampen mod tyngdekraften, og efterhånden er skibet flyttet helt ned til Themsens vand.

Den januardag i 1858, hvor Great Eastern endelig kan glide i vandet, begynder med en hylende storm, som truer med at stoppe alt arbejde på søsætningen.

Brunel selv er så syg, at han knap kan holde sig oprejst. Men hen ad eftermiddagen løjer vinden af, og omsider glider Great Eastern ned i vandet, hvor det vugger lidt på den skumpiskede overflade, før det lægger sig til rette.

Øjenvidner fortæller, at idet skibet rammer vandet, spiller en solstråle over landskabet og varmer de forfrosne arbejdere.

Great Eastern er endelig i sit rette element.

Herefter går der endnu halvandet år med at gøre skibet klar til jomfrurejsen, som påbegyndes den 7. september 1859.

Byggeriet og søsætningen har kostet dyrt, og kort tid senere bliver prisen endnu højere for skibets konstruktør.

Efter endelig at have set Great Eastern sejle dør Isambard Kingdom Brunel af et slagtilfælde ugen efter.